多位业内人士指出，现在我国许多高速公路沿线的广告牌不仅很难有高额盈利，而且管理混乱。在投入成本方面，中国广告协会副秘书长刘忠学告诉北京商报记者，广告牌的设置并非像人们看见的设立一个支架那么简单，能够使用这一部分资源，在前期涉及到土地使用权拍卖、广告投放权拍卖，在中期涉及到技术研发和设备经费，后期则有长年累月的维修养护费，都是不小的成本。
而在管理方面，郭亮则表示，现在高速公路周边有一些“蹭广告牌”的行为，由于高速公路的广告权有一定的范围限制，个别企业就在高速公路管辖范围外，或辖区内无人管理的区域设立广告牌，“现在我们在高速公路周边看到的广告牌有很多都不是经营方设立的，不仅造成了广告设置混乱，也导致部分广告商不愿意向正规的高速公路运营商投放广告，即使投放，收益也有所减少”。
郭亮透露，去年，我国全国高速公路广告营收大约在20亿-40亿元左右，相比之下，去年高速公路通行费收入为4181.3亿元，由此算来，广告牌收入几乎只是通行费的1%。广告牌收入在高速公路营收中占比可谓“九牛一毛”。
物流地产或成解局钥匙
面对我国高速公路连年巨亏，且对于通行费收费过于依赖这一问题，不少专家表示，不能让这一境况继续恶化。交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞远明告诉北京商报记者，一方面，我国高速公路需要拥有更加多元化的营收来源；另一方面，目前我国对高速公路财政投入仍然不够的问题，未来，各级政府仍需进一步加大对交通基础设施的财政投入，逐步降低对银行的依赖，由此降低债务金额。
而具体来看，物流地产与高速公路货运已经站上了新风口。据了解，物流地产就是根据顾客的需求，选择合适的地点，建成相关物流设施后，再转租给制造商、零售商、物流公司等。深圳此前就曾提出，要重点建设物流园区，各园区路网节点在15分钟内基本可以达到高速公路。业界分析，随着高速公路社会资本和政府合作模式不断推广，社会资本方很可能可以获得高速公路周边土地的所有权和使用权，虽然高速公路往往位于较为边缘的地区，仅依靠房地产开发可能收益不够，但随着快递业不断发展，利用土地所有权开展物流地产、发展高速公路货运，也是可选项之一。
此外，虞远明还表示，最近5-10年是我国高速公路的加速建设期，正是由于建设速度极快，近几年的借贷金额也比较巨大，但这只是阶段性的现象，到了“十四五”期间，我国收费高速公路的建设速度会逐渐下降，东部地区高速公路足够密集，中西部也有了保障，债务金额自然而然地就会降下来，高速公路的营收情况也会随之好转！
