直到，崇明人每次要出岛去市区的时候，还会自称“去上海”。这个从常识来说并不正确、却为大家习以为常的说法，从某种程度上反映出很长时间以来崇明的一些现实：远离繁华闹市、城市发展状况与上海区别明显、相当重要的是往来上海交通不便。
崇明，这个中国第三大岛、世界第一大河口冲积岛，它的形成并非一朝一夕，而是大自然在千百年的历史长河中创造的“作品”。根据有文字记载的历史显示，唐朝武德年间（公元618～626年）长江口相当早出现了东西两个沙洲。《苏州府志·沿革·崇明县》：“崇明在东海间。旧志云，唐武德间，海中涌出两洲，今东、西二沙是也。”两洲隔水70余里，这就是岛的前身。此后几百年间，二沙附近水域不断涌出大大小小的沙洲，有几十处之多，经历数次坍没、连壤的变迁，1644年左右（明末清初），崇明岛连成东起高头沙、西至平洋沙，长200里、宽40里的一个大岛，基本上与崇明的面貌一致。而岛屿本身随着日积月累的泥沙堆积面积一直在扩大。地理学上对岛屿变化的未来预测是，崇明岛北岸与北侧的海门、启东地区相接只是时间上的问题。在可预见的未来，崇明终会与大陆连成一片。
而在此之前，崇明岛与外界的连接方式——崇明的交通，一直是当地经济、社会发展的重要决定因素。当前，正是崇明交通发展的关键阶段。
古代崇明的造船业和水上交通十分发达，适宜在浅滩和暗沙中航行的崇明沙船，源自崇明而闻名全国，是我国木帆船四大船系之一。清乾隆年间的《崇明县志》记载：“沙船出自崇明沙而得名”。郑和下西洋的船队也曾多次停泊崇明。
崇明航海业自古发达、历代能人辈出。其中以元代朱清、明代沈廷扬、现代陈干青对中国航海事业所作的贡献相当为较好，被后人誉为“崇明海运三杰”。朱清（1236～1303年），因贩私盐常出入海上，熟悉海道情况。元至元十三年（1276年），奉命用船将库藏图书由北海道运至大都。试航成功后，遂向朝廷建议开创海上漕运，自此打开了驶向北方的海上航道。又疏浚娄江直达东海，沟通了与日本、高丽和琉球的海上贸易。同时代的殷明向朝廷建议开辟通向大都的新航道，以弥补朱清视窗航路的不足之处。新航路离岸航行，路径径直，缩短了行期，奠定了近代北洋航线的基本走向。
崇明岛的津渡始于十五世纪初或更早些时候。明万历年间（公元1573年～1620年）设官渡。清光绪二十二年（1896年），崇明与沪之间开始开辟客运航线，同时在南门港建起崇明岛上相当早的港口轮埠。1949年后，在岛内形成了拥有五大客运码头和十大货运港口的密集型水上交通网络，昔日的小舢板逐渐过渡到机帆船、双体客轮乃至气垫船。固定轮渡的出现虽然一定程度上解决了崇明人的出行难，但是崇明的交通依然称不上便利。渡船容易受天气影响，遇大风、大浪、大雾等恶劣天气便要停航。一到节假日，更是一票难求。
以上就是小编给大家带来的崇明交通历史，如果您想了解更多崇明风光，欢迎来胜超农家乐，点击官网可以了解更多详情。
